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          汽車限購松綁,電動汽車何去何從

          發布時間:2019-06-10   信息來源:tmc動力
          放眼2019年4月全球車市,美國、歐洲、日本、印度等主要市場銷量均低于同期銷量水平。
          中美貿易戰的陰影久久未能散去、消費信心不足、燃油車國五國六標準切換窗口期等等原因,市場期待國家出臺促進消費政策,導致車市持續低迷,觀望氣氛濃重。
          制造業增值稅下調、汽車下鄉促進消費、國五車型大規模促銷等等措施都似乎無法抑制汽車銷量下滑的趨勢。

          根據中國汽車工業協會公布的信息,2019年4月汽車產銷量同比降幅擴大,產銷量為205.2萬輛和198萬輛,環比下降19.8%和21.4%,同比下降14.5%和14.6%。
          1月至4月,中國汽車產銷量為838.9萬輛和835.3萬輛,同比下降11%和12.1%,降幅比1-3月分別擴大1.2%和0.8%。
          其中轎車銷售331.46萬輛,同比下降12.56%;SUV銷售291.88萬輛,同比下降15.77%;MPV銷售46.49萬輛,同比下降24.24%。
          新能源汽車方面,4月產銷量為10.2萬輛和9.7萬輛,同比增長25.0%和18.1%。 1月至4月,新能源汽車產銷量為36.8萬輛和36.0萬輛,同比增長58.5%和59.8%。
          其中純電動汽車產銷量為28.6萬輛和27.8萬輛,同比增長66.1%和65.2%;插電式混合動力汽車產銷量為8.1萬輛和8.2萬輛,同比增長36.3%和43.7%;燃料電池汽車產銷量為237輛和230輛。

          根據全國乘聯會發布的消息,1月4日乘用車銷量排名中,前五位分別是一汽大眾、上汽大眾、上汽通用、吉利汽車和東風日產。
          這五家車企中,第一位的一汽大眾合計銷量超過60萬輛,同比下跌4%;第五位的東風日產合計銷量超過38萬輛,同比下跌1.2%;上汽通用銷量超過47萬輛,同比下跌高達22.2%。
          銷量前15位排名中,同比增長的企業有長城汽車、廣汽本田、東風本田、廣汽豐田和北京奔馳,其中廣汽豐田的增長率達到驚人的25.9%。
          一方面燃油車銷量持續大幅度下跌,另一方面新能源汽車雖然增長迅猛,但總歸是體量太小,對整體車市顯得杯水車薪。

          新能源汽車,從一誕生開始需要接受政策的扶持和優待。新能源汽車補貼和“雙積分”是其中兩個最主要的政策:前者讓新能源汽車的售價能夠對燃油車保持競爭優勢,后者規定各大車企必須生產一定數量比例的新能源汽車。
          先來看看新能源汽車補貼政策相關內容:
          比亞迪公告顯示,其2016年獲得國家新能源汽車推廣補貼款31.26億元,這還不包含最高50%的地方政府補貼款。2017年和2018年比亞迪電動汽車銷量增長迅猛,補貼額有望遠遠超過這個金額。
          工信部網站公布的《關于2016及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況的公示》中顯示,新能源汽車補貼總金額將近126億,據統計2016年新能源汽車補貼總額有望超過500億。

          新能源汽車補貼已經成為新能源車企彌補運營虧損的最大來源,這也是為什么在2015年到2016年間,以北汽、奇瑞、江淮等車企為代表的大量A0級電動汽車被生產出來,并投放于網約車及短時租賃等運營市場。
          比亞迪同樣也是如此,有所不同的是,純電動汽車和插電混合動力并行,運營和零售市場兩手抓,讓比亞迪的新能源汽車之路更加穩健和持久。
          新能源汽車補貼政策將在2020年后全面取消,意料之中,最新2019年新能源汽車補貼政策,大幅度提升補貼門檻,降低了補貼金額,并且要求地方政府取消地方補貼。
          因應新的補貼政策,各大車企新能源汽車的售價雖然沒有變化,但是補貼的減少直接導致用戶購車成本的上漲。雖然短期內,車企推出了保價政策,但是排除市場競爭,從政策層面來看,新能源汽車購置價格的上升不可避免。

          再來看看“雙積分”政策相關內容:
          “雙積分”政策的全稱是《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。政策主旨是降低傳統燃油汽車油耗,同時提高新能源汽車的產銷量。達不到相關要求,車企不僅僅要面臨罰款,汽車生產也將受到限制。
          油耗積分(CAFC)和新能源汽車積分(NEV)是“雙軌制”單獨核算,前者可以跨年結轉,后者只能當年核算。
          平均燃料消耗量的實際值低于達標值產生正積分,高于達標值產生負積分。我國乘用車平均油耗目標是將從2015年實現6.9升/百公里逐年下降至2020年的5.0升/100公里。
          油耗負積分可以通過結轉、關聯企業主轉讓以及自有新能源汽車積分或購買其他企業的新能源汽車積分抵扣等方式滿足要求。
          新能源汽車積分方面,政策于2019年開始正式實施,2019年度和2020年度的積分比例要求分別為10%和12%(按燃油車產量基數來計算),作為緩沖措施,這兩年的積分將合并計算。
          一輛插電混合動力汽車可以積2分,一輛純電動汽車最高可以積5分,續航350公里就可以獲得最高積分。

          根據工信部發布《關于2018年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示》,全行業雙積分屬于正向水平:油耗積分負分約299萬分,油耗正積分約987萬分,新能源汽車正積分約399萬分。
          油耗負積分排名前五位分別是上汽通用五菱、東風汽車、上汽通用、北京現代和長安福特,其中上汽通用五菱的負分數高達369,841。油耗正積分的前五位為上汽集團、比亞迪、奇瑞、江淮和吉利汽車。
          新能源積分前五位分別是比亞迪、上汽集團、北汽新能源、奇瑞汽車和江淮集團,其中比亞迪的新能源積分高達829,551。

          “雙積分”政策的初衷是控制傳統燃油車油耗,同時發展新能源汽車。在實際的運行過程中,雖然達到了一定的效果,卻過于片面。
          據工信部公布的信息,2016年度中國境內124家乘用車企業平均燃料消耗量實際值為6.43升/百公里,燃料消耗量正積分為1174.86萬分,燃料消耗量負積分為142.99萬分,新能源汽車正積分為98.95萬分。
          2017年度,中國境內130家乘用車企業平均燃料消耗量實際值為6.05升/百公里,燃料消耗量正積分為1238.14萬分,燃料消耗量負積分為168.90萬分,新能源汽車正積分為179.32萬分。
          2018年度,中國境內141家乘用車企業平均燃料消耗量實際值為5.95升/百公里,燃料消耗量正積分987.37萬分、負積分299.04萬分,共產生新能源積分398.80萬分。

          從統計數據上看,雖然看著平均油耗都達到了年度目標,也呈現逐年下降的趨勢,但是由于新能源汽車從2016年和2017年的5倍和2018年的3倍納入車企平均油耗計算,實際上燃油車的平均油耗還是高達7.0升/百公里的水平,并沒有顯著下降。
          2018年的油耗正積分大幅度低于前兩年水平,油耗負積分高于前兩年水平,車企在改善油耗方面顯得有點力不從心。小排量發動機、渦輪增壓技術、48V輕混、發動機啟停等技術雖然可以改善油耗,但是發動機的熱效率的提升卻停滯不前,目前最高的也就是41%。
          燃油車降低油耗或許只能走混合動力這一條路,隨著豐田在混合動力技術的開放,相信這一技術有望為更多車企所采用,從而讓汽車油耗遞減成為一件現實可能的事情。

          由于新能源汽車補貼政策所引發的電動汽車增長,甚至于在前幾年僅僅是A0級低端電動汽車,不僅僅拿到了大量的補貼,同時讓車企實現了正向油耗積分。
          從2018年開始,新能源汽車生產企業和車型都急劇增加,在這個背景下,2019年和2020年10%和12%的目標似乎過于容易實現,顯得不合時宜。
          由于新能源汽車積分可以用來抵消油耗負積分,而且油耗積分還可以在關聯企業轉讓,直接導致了部分車企在油耗上放任自流,這對于燃油車車主的用車成本和環境保護都不是一件好事。

          2020年后新能源汽車補貼全面退出市場之后,面向2021年的“雙積分”政策應該更加與時俱進。
          不管是從目前NEDC測試法轉變為更加貼合實際的WLTC測試法,還是對新能源汽車和燃油車的考核中,更加強調能效比和能源消耗,而不僅僅是油耗和零油耗的簡單對比。
          在越來越嚴格的油耗標準下,通過油耗排放數據造假的方式以達到監管要求的事情屢有發生。政策需要對環境負責,但必須切合實際,并嚴格執行。

          《中國制造2025》提出“節能與新能源汽車”作為重點發展領域,明確了繼續支持電動汽車、燃料電池汽車發展,提升動力電池、驅動電機、高效內燃機等核心技術的工程化和產業化能力。
          重點領域包括研發一體化純電動平臺、高性能插電式混合動力總成和增程式器發動機、下一代鋰離子電動力電池和新體系動力電池,高功率密度、高可靠性電驅動系統的研發和產業化等等。
          近日,國家出臺了《推動重點消費品更新升級,暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》,提到了要大力推動汽車產業電動化、 智能化、綠色化。措施包括降低新能源汽車成本、加快發展使用便利的新能源汽車、提升汽車節能環保性能等等。
          廣東省也出臺了《廣東省完善促進消費體制機制實施方案》,通過加快充電樁建設、放寬汽車限購、盤活二手車市場等方式促進汽車消費升級優化。
          6月2日,廣州和深圳先后發布新政,放寬汽車搖號和競拍指標,這是近年來一線城市首次放松汽車限購政策。廣州在汽車指標中率先設立節能汽車指標,在本次新增的指標中也有一半的數量增加到節能車范疇,這或許可以成為其他城市的參考。

          汽車銷量持續下跌,汽車需求量大的一線城市的限購限行等政策有望松綁,這會對新能源汽車銷售帶來什么樣的影響還不得而知。
          只是在新能源汽車售價偏高,技術不夠穩定、使用還存在不便的情況下,對燃油車的松綁會否給予電動汽車一個嚴重的打擊?
          就新能源汽車目前弱小的體量來說,似乎無關緊要。但是,就新能源汽車企業,特別是造車新勢力來說,這或許是新能源汽車補貼退坡過后的又一重創。
          電動汽車雖然體量弱小,卻曾經為汽車行業帶來大量的補貼資金和油耗的避風港灣。
          汽車產業政策開始進入了一個全新需要改變的時刻,一方面是要通過提升燃油車的銷量來抑制持續下滑的趨勢,另一方面也同樣不能破壞到新能源汽車孱弱的市場信心。
          在汽車產業唇亡齒寒的時刻,電動汽車將會何去何從,舍小我而成就大我么?
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